80 km/h : et maintenant, on fait quoi ? Plaidoyer pour un retour généralisé à 90 km/h (+ CARTE).

Depuis l’instauration de la très controversée baisse de la limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires françaises en juillet 2018, le débat public ne faiblit pas. Décidée unilatéralement par Édouard Philippe (alors Premier ministre) au nom de la sécurité routière, cette mesure continue d’exaspérer la majorité des usagers de la route et suscite des interrogations quant à son efficacité réelle.

Alors que de nombreux départements ont déjà - partiellement ou totalement - rétabli les 90 km/h, il est temps d’ouvrir un débat national clair : et maintenant, on fait quoi ?

À "40 millions d’automobilistes", notre réponse est simple et assumée : il faut un retour généralisé à 90 km/h (plus précisément, à l’ancienne réglementation) sur les routes du réseau secondaire.

80 km/h : une mesure technocratique, imposée sans concertation

Le 1^er juillet 2018, le gouvernement abaissait la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h sur 400.000 km de routes bidirectionnelles sans séparateur central. Cette décision, annoncée comme une mesure supposée sauver "entre 350 et 400 vies" par an, fut prise sans réelle concertation avec les collectivités territoriales, ni consultation approfondie des citoyens.

Ce passage en force a provoqué un rejet massif dans l’opinion publique : selon de nombreux sondages, une écrasante majorité des Français s’opposaient (et s’opposent toujours !) à cette limitation, qu’ils jugent inutile, punitive, voire méprisante pour les zones rurales. On estime même que les 80 km/h font partie des déclencheurs de la crise des Gilets Jaunes survenue en 2018 !

Une grogne qui n’a cessé de monter une fois la mesure à l’épreuve de la pratique : la grande consultation nationale sur l’avenir des 80 km/h lancée par "40 millions d’automobilistes" en 2022, ouverte à tous les Français, faisait état de 95,74% d’opinions en faveur d’un retour à la réglementation appliquée avant l'instauration de la loi LOM du 1^er juillet 2018, c’est-à-dire un retour de la vitesse maximale autorisée à 90 km/h sur l'ensemble des routes bidirectionnelles sans séparateur central du réseau secondaire, avec la possibilité d'abaisser ponctuellement à 70 km/h la limitation de vitesse sur les tronçons dangereux. 3,34% souhaitaient un retour à la réglementation appliquée entre le 1^er juillet 2018 et le 26 décembre 2019 (soit l'uniformisation de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur l'ensemble des routes nationales et départementales bidirectionnelles sans séparateur central), et moins d’1% des répondants se prononçaient en faveur de la réglementation actuelle (que les 80 km/h restent la règle, avec la possibilité pour les Conseils départementaux de relever la limitation de vitesse à 90 km/h, sur les routes départementales uniquement.) 

La sécurité routière : un prétexte discutable

L’argument principal avancé pour justifier les 80 km/h était limpide : réduire la mortalité routière, en sauvant entre 350 et 400 vies par an. Encore faut-il rappeler que cette estimation reposait sur un théorème suédois élaboré dans les années 1960, largement détricoté depuis. Sans surprise, les données post-mise en œuvre ne sont donc franchement pas à la hauteur des promesses énoncées…

Selon Emmanuel Barbe, les #80kmh ont "épargné 334 vies" en 18 mois. Vraiment ?🤔#SécuritéRoutière pic.twitter.com/tXP2DOhcYn

— 40 millions d'automobilistes (@40MA) February 11, 2020

Pour 2019, Édouard Philippe se félicite de l’impact de la mesure ("un moment historique") : en réalité, au terme du premier semestre de mise en oeuvre de l’abaissement généralisé de la limitation de vitesse, les résultats rapportés par l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR) montraient, non pas une diminution du nombre des accidents et des tués sur les routes, mais une augmentation de 5 décès sur les routes françaises métropolitaines et d’Outre-mer par rapport au même semestre l’année précédente. Ensuite, les chiffres chutent significativement pour 2020, une baisse principalement due au confinement

Les retours d’expérience des départements ayant maintenu les 80 km/h montrent que cette mesure n’a pas eu l’impact espéré sur l’accidentalité routière. À l’inverse, le retour aux 90 km/h n’a pas été marqué par une recrudescence des accidents dans les départements concernés.

Tout compte fait, la mortalité sur les routes françaises n’a pas franchement baissé depuis… 2013. Et ce malgré l’entrée en vigueur fracassante et clivante des 80 km/h. Un constat auquel se joint la Cour des Comptes en 2021 : "depuis 2013, le nombre des décès a cessé de diminuer".

En clair : il n'existe pas de lien direct, stable et mesurable entre les 80 km/h et une baisse durable de la mortalité routière.

Le retour à 90 km/h : un signal de bon sens (+ carte)

Avec 52 départements ayant fait le choix de restaurer les 90 km/h sur tout ou partie de leur réseau routier, le mouvement est désormais majoritaire à l’échelle nationale.

Un amendement à la loi LOM donne en effet la possibilité aux Conseils départementaux de relever – par dérogation au décret national – la vitesse maximale autorisée à 90 km/h, sur les routes départementales uniquement.

Voici la carte des nombreux départements qui ont décidé de revenir aux 90 km/h depuis 2019 :

Pourquoi ce retour en force des 90 km/h ? Parce que les élus ont à cœur de revenir à une limitation plus adaptée à la réalité de leurs routes. Ce mouvement de fond traduit une prise de conscience collective : on ne garantit pas la sécurité par des décisions centralisées.

Dans les territoires, loin des hauts lieux du pouvoir central où une poignée de privilégiés s’évertue à régenter la vie des Français, la réalité quotidienne a rapidement pris le pas sur cette mesure déconnectée qui va à l’encontre des intérêts locaux et pénalise économiquement et socialement les citoyens.

En 2025, 51 départements sont revenus partiellement ou totalement aux 90 km/h : Allier, Alpes-de-Haute-Provence, Ardèche, Aube, Aveyron, Bas-Rhin, Calvados, Cantal, Charente, Charente-Maritime, Cher, Corrèze, Côte-d’Or, Creuse, Deux-Sèvres, Dordogne, Doubs, Eure-et-Loir, Gers, Haute-Loire, Haute-Marne, Haute-Saône, Haute-Vienne, Hautes-Alpes, Hautes-Pyrénées, Haut-Rhin, Hérault, Indre, Indre-et-Loire, Isère, Jura, Loir-et-Cher, Loiret, Lozère, Maine-et-Loire, Marne, Mayenne, Meuse, Morbihan, Nièvre, Orne, Puy-de-Dôme, Saône-et-Loire, Sarthe, Seine-et-Marne, Tarn, Tarn-et-Garonne, Var, Vienne, Vosges, Yonne.

L’Eure se joindra à la liste à partir de 2026, portant le nombre total de départements concernés à 52.

37 départements ont quant à eux conservé leurs routes à 80 km/h : Ain, Aisne, Aude, Alpes-Maritimes, Ardennes, Ariège, Bouches-du-Rhône, Corse-du-Sud, Côtes-d'Armor, Drôme, Finistère, Gard, Gironde, Haute-Corse, Haute-Garonne, Haute-Savoie, Ille-et-Vilaine, Landes, Loire, Loire-Atlantique, Lot, Lot-et-Garonne, Manche, Meurthe-et-Moselle, Moselle, Nord, Oise, Pas-de-Calais, Pyrénées-Atlantique, Pyrénées-Orientales, Rhône, Savoie, Seine-Maritime, Somme, Territoire de Belfort, Vendée, Vaucluse.

L’illisibilité des limitations de vitesse, conséquence d’un désaveu des 80 km/h non assumé

Si l’amendement à la loi LOM permet aux Conseils départementaux de restaurer la limitation de vitesse à 90 km/h sur les routes secondaires dont ils ont la gestion, les 80 km/h n’en restent pas moins la règle sur toutes les routes nationales

De plus, il est à noter que les départements se sont vu adresser une note du CNSR contenant toute une suite de prescriptions techniques aberrantes et totalement déconnectées des réalités routières locales, dans l’objectif de limiter autant que possible le nombre de tronçons "éligibles" au retour à 90 km/h (ces prescriptions n’ayant pas vraiment de caractère obligatoire, mais ayant pour but de dissuader les Présidents des Conseils départementaux). Résultat : des départements qui souhaitent repasser à 90 km/h, mais ne le font que sur une partie de leur réseau routier.

À la clé : des changements incessants de limitation de vitesse qui sèment la zizanie, et des trajets qui se transforment en véritable casse-tête pour les automobilistes.

Par ailleurs, le système qui consistait à faire évoluer les vitesses maximales autorisées de 20 en 20 assurait une bonne compréhension de la réglementation de la part des usagers. L’introduction d’une limitation de vitesse intermédiaire et la multiplication des panneaux de signalisation sur le bord des routes a également participé à la dégradation de la lisibilité et de l'acceptation de la loi.

Conclusion : 90 km/h, un retour à la raison

Sept ans après la "connerie" des 80 km/h (dixit Emmanuel Macron), l’heure n’est plus aux demi-mesures. Rejetée dès l’origine par une très grande majorité d’usagers de la route, la mesure ne cesse de nourrir l’hostilité des Français à la politique gouvernementale de sécurité routière. 

Le maintien des 80 km/h est devenu un symbole de mauvaise foi de l’État, et d’incompréhension entre les pouvoirs publics et les citoyens. Il n’a pas démontré son efficacité de façon claire, et continue de creuser le fossé entre la France des métropoles et celle des campagnes.

C’est pourquoi il est nécessaire désormais que le Gouvernement revienne officiellement et définitivement sur cette mesure inefficace, impopulaire, et maintenant illisible.

"40 millions d’automobilistes" plaide pour réharmoniser les limitations de vitesse. Comme le réclame une majorité de Français, il est nécessaire de rétablir les 90 km/h sur l’intégralité des routes départementales, et non pas seulement sur quelques portions. Cela permettra une meilleure lisibilité et une meilleure compréhension de la réglementation. C’est en ce sens que l’association continue de se battre, que ce soit en martelant son message auprès des élus et des parlementaires, ou en faisant résonner la voix des automobilistes haut et fort dans les media. 

En tout état de cause, la sécurité routière ne peut se faire sans l’assentiment de ceux qui la pratiquent chaque jour : les usagers. S’il est parfaitement concevable (et même souhaitable !) que certains points réglementaires doivent encore évoluer pour favoriser la sécurité de tous – on pense en premiers lieux à la conduite sous l’emprise de l’alcool ou des stupéfiants, ou encore à l’usage du téléphone au volant – l’État doit également prendre sa part de responsabilités dans la stagnation du nombre des accidents de la route et, notamment, remédier aux situations à risque créées par une politique lacunaire en termes d’entretien du réseau routier.