Radars de vitesse : pourquoi confier leur implantation aux collectivités locales constitue une dérive inquiétante

À partir du 1^er janvier 2027, la loi 3DS va permettre aux collectivités locales (ville, intercommunalité, département) d’installer elles-mêmes des radars routiers. À première vue, donner davantage de pouvoir aux collectivités locales pour implanter de nouvelles cabines peut sembler pertinent : qui mieux que les acteurs de terrain pour identifier les zones dangereuses et améliorer la sécurité ? Mais derrière cette logique apparente se cache un risque imminent de dérives. L’association "40 millions d’automobilistes" alerte sur ce nouveau pouvoir inquiétant confié aux collectivités.

Une confusion entre sécurité routière et logique budgétaire

Le principal risque réside dans un glissement progressif de l’objectif initial des radars : la sécurité routière. En confiant leur implantation aux collectivités locales, une tentation pourrait émerger : utiliser ces dispositifs comme un outil budgétaire.

Les finances locales étant souvent sous pression, certains territoires pourraient être incités à multiplier les radars non pas dans les zones les plus accidentogènes, mais là où ils sont les plus rentables. D’autant que ce sont ces mêmes collectivités qui décident de la limitation de vitesse en vigueur !

Pour l’association "40 millions d’automobilistes", celui qui fixe la limite de vitesse ne peut pas aussi être celui qui décide de poser le radar : on ne peut pas être juge et partie.

Le radar, nouvel outil politique ?

Autoriser les collectivités locales à décider de l’implantation de radars risque d’aboutir à une France à deux vitesses.

Certaines zones pourraient se retrouver suréquipées, tandis que d’autres resteraient relativement épargnées… Et ce en fonction de la couleur politique à la tête du territoire. En dépit de tout motif de sécurité routière, les élus résolument hostiles à la voiture individuelle n’auront plus aucun problème à multiplier les cabines, simplement pour compliquer davantage le quotidien des usagers motorisés.

Prenez par exemple la baisse de la vitesse maximale autorisée sur le périphérique parisien : si cette mesure a été motivée pour des raisons de qualité de l’air – et non de sécurité routière — les radars qui jalonnent l’axe sanctionnent désormais les usagers circulant au-dessus de 50 km/h. Sauf que les radars de vitesse n’ont pas vocation à faire de l’écologie !

Un risque de perte de cohérence nationale

La politique de sécurité routière repose historiquement sur une stratégie nationale cohérente, pilotée par l’État. En fragmentant la prise de décision — même si, sur le papier, les préfectures devront donner leur feu vert —, on introduit un risque de désorganisation.

À l’image du brouhaha causé par la baisse de la limitation de vitesse à 80 km/h, chaque collectivité pourrait adopter ses propres critères d’implantation, ses priorités et ses méthodes. Résultat : une multiplication de décisions locales sans vision globale, qui pourrait nuire à l’efficacité réelle des radars en matière de réduction des accidents.

Une mesure qui acte le divorce entre les citoyens et la sécurité routière

Les radars routiers sont déjà perçus par une partie de la population comme des outils poursuivant un objectif pécuniaire : 72,4% des Français estiment même qu’il s’agit de "pompes à fric". Leur multiplication, surtout si elle est décidée localement, pourrait accentuer cette défiance.

Les citoyens y verraient des décisions motivées par des intérêts financiers, ce qui fragiliserait la confiance envers les institutions locales. Or, sans adhésion des usagers, les politiques de sécurité routière perdent en efficacité.

Une efficacité discutable sans stratégie globale

C’est un fait : l’installation de radars ne permet plus d’améliorer la sécurité routière. Depuis 2013, et malgré la multiplication des cabines en tous genres, le nombre de personnes tuées sur la route ne baisse plus.

La stratégie de sécurité routière doit s’inscrire dans une politique plus large incluant prévention, aménagement des infrastructures et sensibilisation.

En laissant chaque collectivité agir de manière isolée, on risque de multiplier les dispositifs sans coordination avec les autres leviers d’action. Cela pourrait réduire l’impact global des mesures.

L’exemple italien, qui a démontré concrètement les dérives de la mesure

Nous avons, chez l'un de nos voisins européens, un exemple qui nous permet de prédire comment ces nouvelles dispositions qui arrivent en France vont se traduire concrètement pour les 40 millions d’automobilistes français.

En Italie, les municipalités ont déjà cette possibilité d’être à l’initiative de l’installation de radars routiers. Résultat des comptes : plus de 11000 radars contrôlent les usagers de la route (contre quelque 4600 en France).

En 2024, cette gestion est entrée dans le collimateur du Gouvernement italien, qui a reproché aux communes d'installer des radars dans des zones peu accidentogènes... mais fort bien rémunératrices !

On sait qu'en matière de politique de sécurité routière et lorsqu'il s'agit de mettre en place davantage de répression à l'égard des automobilistes, la France est bien prompte à s'inspirer des mesures de ses voisins européens.

Mais on sait aussi que les pouvoirs publics le sont bien moins lorsqu'il s'agit de prendre leçon des échecs et des dérives des systèmes observés au-delà de nos frontières.

L’erreur de l'Italie en la matière ne doit pas être reproduite en France.